Een achternaafsamenstel is de complete eenheid in het midden van elk achterwiel die het wiel verbindt met de ophanging van het voertuig en ervoor zorgt dat het wiel soepel rond een vaste as kan draaien. Bij de meeste moderne personenauto's en lichte vrachtwagens is de achterwielnaaf een op zichzelf staande eenheid waarin het wiellager is geïntegreerd, de naafflens waar de wielbouten worden gemonteerd, en vaak een toonring of reluctorring die door het ABS-systeem wordt gebruikt - allemaal samengeperst en afgedicht als een enkel bruikbaar onderdeel. In tegenstelling tot oudere voertuigen waarbij het lager en de naaf afzonderlijke onderdelen waren die uit elkaar moesten worden gedrukt en afzonderlijk opnieuw moesten worden opgebouwd, is de moderne achternaaf en lagerconstructie ontworpen om als één compleet geheel te worden vervangen wanneer deze verslijt.
De montage van de achternaaf draagt het volledige gewicht van de achterkant van het voertuig, brengt de remkrachten van het wiel over op de ophanging en brengt op aangedreven assen het rotatievermogen over van de as naar het wiel. Dit alles terwijl het een soepele rotatie met lage wrijving mogelijk maakt dankzij het geïntegreerde wiellager, dat zijn werk elke keer dat u rijdt correct doet en volledig onopgemerkt blijft totdat het begint te falen. Het is belangrijk om dit onderdeel in detail te begrijpen, omdat defecten aan de achternaafmontage tot de meest voorkomende en veiligheidsrelevante reparaties behoren die een voertuig gedurende zijn levensduur nodig zal hebben.
Hoewel de achterwielnaaf bij de meeste voertuigen als één geheel wordt verkocht en vervangen, kunt u door te weten wat erin zit, begrijpen waarom het defect gaat, wat de symptomen betekenen en waarom de juiste installatieprocedure van belang is.
De bearing at the heart of the rear hub assembly is almost always a double-row angular contact ball bearing or a tapered roller bearing, depending on the vehicle design. Double-row ball bearings are compact, handle radial loads (the vehicle's weight pushing down on the wheel) and axial loads (cornering forces pushing the wheel sideways) simultaneously, and are well-suited to the moderate loads of most passenger car rear axles. Tapered roller bearings, more common on trucks and performance vehicles, carry higher radial and axial loads and can be adjusted for preload, but they require more precise installation. In both cases the bearing races, rolling elements, and cage are sealed inside the hub unit with integral rubber seals that retain grease and exclude water and debris — eliminating the periodic repacking that older, separate bearing designs required.
De hub flange is the flat face of the rear wheel hub assembly where the wheel mounts. The wheel studs — the threaded fasteners the lug nuts tighten onto — press into the flange face and are what physically hold the wheel to the vehicle. The flange face must be flat and perpendicular to the bearing's rotation axis; any runout or warping in the flange translates directly into wheel runout that can cause vibration and uneven tire wear. This is why even a minor impact that bends or damages the hub flange requires replacement of the entire rear hub assembly rather than attempting any repair to the flange itself.
Bij voertuigen met antiblokkeerremmen – waartoe vrijwel elk personenvoertuig behoort dat in de afgelopen vijfentwintig jaar is verkocht – is in de achterasnaaf een toonring opgenomen, ook wel reluctorring genoemd, hetzij als afzonderlijk aangedrukt onderdeel, hetzij rechtstreeks in het naaflichaam machinaal bewerkt. De ABS-wielsnelheidssensor leest de passerende tanden van deze ring terwijl het wiel draait en stuurt frequentiegegevens naar de ABS-regelmodule, die deze gebruikt om individuele wielblokkering te detecteren. Wanneer de toonring beschadigd, gecorrodeerd of ontbrekende tanden is (wat kan gebeuren wanneer een naafconstructie verkeerd uit elkaar wordt gehaald) verliest het ABS-systeem de snelheidsinvoer van dat wiel, waardoor het ABS-waarschuwingslampje gaat branden en de ABS- en tractiecontrolefuncties worden uitgeschakeld.
Een defecte achterwiellagernaaf kondigt zich bijna altijd aan door een opeenvolging van symptomen voordat het een punt van volledige mislukking bereikt. Het vroegtijdig signaleren van deze symptomen en het direct aanpakken ervan is het verschil tussen een eenvoudige vervanging van de lagernaaf en een veel ernstiger situatie waarbij het wiel losraakt of de controle over het voertuig verliest. Hier zijn de symptomen die u moet weten en wat ze allemaal aangeven:
De most common early symptom of a worn rear hub bearing assembly is an audible hum, growl, or grinding noise that correlates with vehicle speed rather than engine RPM. The noise typically starts as a low-frequency hum at highway speeds and becomes louder and lower in pitch as bearing wear progresses. A useful diagnostic technique is to gently swerve the vehicle from side to side while driving at a moderate highway speed — if the noise changes pitch or intensity during the swerve, it strongly suggests a wheel bearing issue, because the lateral weight transfer during the swerve changes the load on each bearing and alters the noise from the compromised one. A noise that grows louder when swerving right and quieter when swerving left suggests the right-side bearing is failing, and vice versa.
Naarmate de interne lagerringen en rolelementen ongelijkmatig slijten, begint de achterasnaaf zowel trillingen als geluid te genereren. Deze trillingen worden doorgaans via de ophanging en het chassis overgebracht naar de vloerplaat of de stoel, en nemen net als het geluid toe met de snelheid van het voertuig. Zonder aanvullende diagnose kan het moeilijk zijn om lagertrillingen te onderscheiden van banden- of wielbalanstrillingen, maar lagertrillingen blijven meestal constant of worden geleidelijk erger naarmate de snelheid toeneemt, terwijl balansgerelateerde trillingen doorgaans een snelheidsbereik hebben waar ze pieken en vervolgens afnemen boven en onder die snelheid.
Fouten in de wielsnelheidssensor die het ABS- of tractiecontrole-waarschuwingslampje doen oplichten, kunnen het gevolg zijn van een defect aan de achternaafmontage, zelfs als er nog geen duidelijk geluid of trillingen aanwezig zijn. Als de in de naaf geïntegreerde toonring beschadigd is of als slijtage van de lagers een overmatige axiale speling heeft veroorzaakt waardoor de naaf voldoende beweegt om de luchtspleet tussen de toonring en de wielsnelheidssensor te verstoren, wordt het sensorsignaal onregelmatig of valt het geheel weg. Door de ABS-regelmodule te scannen op foutcodes en te identificeren welke wielsnelheidssensor een fout meldt, wordt u snel naar de getroffen kant verwezen. Een vervanging van de achternaafconstructie lost zowel het probleem met de mechanische lagers als het signaalprobleem van de ABS-sensor tegelijkertijd op.
In meer gevorderde stadia van lagerdefecten ontwikkelt de achterwielnaaf een waarneembare speling: fysieke losheid wanneer het wiel op 12 uur en 6 uur wordt vastgegrepen en heen en weer wordt geschommeld (wat axiale speling onthult) of op 3 uur en 9 uur (wat radiale speling onthult). Elke waarneembare speling in een wiellager is een groot veiligheidsrisico en moet als een dringende reparatie worden behandeld. Een lager met speling heeft al de gecontroleerde interne speling verloren die zorgt voor een goede verdeling van de belasting over de rollende elementen; de resterende progressie naar catastrofaal falen is onvoorspelbaar en potentieel snel.
De swerve test described above is a useful first filter, but a proper diagnosis before ordering a rear wheel hub assembly replacement should confirm which side is actually failing and rule out other components that can produce similar symptoms. Spending twenty minutes on accurate diagnosis saves the cost and labor of replacing the wrong side — which happens more often than most people expect because bearing noise can appear to come from the opposite side of the vehicle under some conditions.
Het begrijpen van de hoofdoorzaken van het falen van de achternaaflagerconstructie helpt verklaren waarom de vervangingsintervallen zo sterk variëren tussen voertuigen en rijomstandigheden, en informeert beslissingen over hoe u na vervanging het meeste uit een nieuwe naafconstructie kunt halen.
| Oorzaak | Hoe het de hub beschadigt | Voertuigen die het meest getroffen zijn |
| Impactbelasting (kuilen, stoepranden) | Brinelling - deuken in lagerringen door plotselinge overbelasting | Alle voertuigen; erger met laagprofielbanden |
| Afdichting defect en waterindringing | Corrosie van loopvlakken en kogels, vetvervuiling | Voertuigen in natte, zoute of kustklimaten |
| Onjuist installatiekoppel | Overbelasting doet de interne speling instorten; te weinig koppel veroorzaakt irritaties | Elk voertuig na doe-het-zelf of ongepaste winkelservice |
| Onjuiste wieloffset of afstandhouders | Verhoogd buigmoment op lager door verlengd wielspoor | Gemodificeerde voertuigen met aftermarket-wielen |
| Normale slijtage na kilometerstand | Geleidelijke vermoeidheidsafsplintering van lagerringen en rolelementen | Alle voertuigen, doorgaans 80.000 tot 240.000 kilometer |
| Overbelasting of het trekken van een aanhangwagen boven de toegestane belasting | Versnelde vermoeidheid door aanhoudende overbelasting van het draagvermogen | Vrachtwagens en SUV's die regelmatig worden gesleept |
Het vervangen van de achternaafmontage is een van de meest toegankelijke ophangingswerkzaamheden voor ervaren doe-het-zelf-monteurs, maar vereist het juiste gereedschap, zorgvuldige aandacht voor koppelspecificaties en inzicht in wat er mis kan gaan. De procedure varieert tussen voertuigen - vooral tussen niet-aangedreven achterassen (waarbij de naaf aan de fusee wordt vastgeschroefd zonder dat de as-as betrokken is) en aangedreven achterassen (waarbij de as-as door het midden van de naaf gaat) - maar de kernvolgorde is consistent.
Voordat u begint met het vervangen van de achterwielnaaf, moet u controleren of u over een momentsleutel beschikt die het aanhaalmoment van de naafbevestigingsbout kan bereiken (dat kan variëren van 50 ft-lbs tot meer dan 200 ft-lbs, afhankelijk van het voertuig) en over een breekstang voor het losdraaien van de naafbevestigingsbouten die bijna altijd op hun plaats zijn gecorrodeerd. Een naaftrekker of glijhamer kan nodig zijn als het naaflichaam door corrosie in de knokkelboring is blijven hangen, wat zeer gebruikelijk is bij voertuigen in gebieden met zoutgordels. Borstel de knokkelboring en de pasvlakken met een staalborstel vóór de installatie en breng een dun laagje anti-vastloopmiddel aan op de buitendiameter van het naaflichaam om hetzelfde corrosieprobleem bij het volgende onderhoudsinterval te voorkomen.
Na het veilig optillen en ondersteunen van het voertuig, het verwijderen van het wiel en het losmaken van de remklauw en rotor (of trommel bij trommelremtoepassingen), moet de connector van de wielsnelheidssensor worden losgekoppeld voordat wordt geprobeerd de naaf te verwijderen. Op aangedreven achterassen moet eerst de asmoer (meestal een grote kroonmoer vastgezet met een splitpen, aangedraaid tot 150 ft-lbs of meer) worden verwijderd. De bevestigingsbouten van de naaf (meestal drie of vier bouten toegankelijk vanaf de achterkant van de knokkel) worden vervolgens verwijderd. Als de achterasnaaf niet met de hand wegglijdt nadat alle bevestigingsmiddelen zijn verwijderd, zit het naaflichaam vast in de knokkelboring en is er een naaftrekker nodig om deze eruit te trekken zonder de knokkel te beschadigen. Gebruik nooit een hamer om de naaf uit de fusee te slaan; de impact kan de boring van de fusee beschadigen of de lagerzitting vervormen.
Voordat u de nieuwe achternaaf en lagerconstructie installeert, moet u de knokkelboring grondig reinigen, inspecteren op eventuele verhoogde corrosieranden of beschadigingen waardoor de nieuwe naaf niet goed op zijn plaats kan zitten, en eventuele hoge plekken glad vijlen of schuren. Breng een dunne laag anti-seize aan op de buitendiameter van de naaf. Leid de nieuwe naafconstructie met de hand in de knokkelboring en draai de montagebouten met de hand aan om te controleren of de schroefdraad goed vastzit voordat u een sleutelmoment aanbrengt. Draai de bevestigingsbouten kruislings aan volgens de specificaties van de voertuigfabrikant (niet de algemene aanbeveling van de naaffabrikant) en vervang het aandraaimoment niet door een schroefdraadborgmiddel; deze bevestigingsmiddelen zijn afhankelijk van de juiste klembelasting en niet van lijm om hun positie te behouden. Installeer op aangedreven assen een nieuwe asmoer (gebruik nooit de oude opnieuw) en draai deze aan volgens de specificatie, en installeer vervolgens een nieuwe splitpen.
Sluit de connector van de wielsnelheidssensor opnieuw aan en controleer of deze goed op zijn plaats zit en vergrendeld is. Plaats de remrotor en de remklauw terug en draai de bouten van de remklauwbeugel aan volgens de specificaties. Voordat u het voertuig laat zakken, draait u de naaf met de hand en controleert u of deze soepel draait, zonder ruwheid of vastlopen. Nadat u het voertuig hebt laten zakken en het wiel hebt gemonteerd met de wielmoeren die volgens de specificatie zijn aangedraaid, maakt u een korte proefrit met het voertuig en luistert u naar eventuele geluiden van de gerepareerde kant. Als er vóór de reparatie een ABS-waarschuwingslampje aanwezig was, moet dit binnen een korte rit uitgaan zodra de ABS-module consistente snelheidssensorwaarden van de nieuwe naafmontage registreert. Als het lampje blijft branden, zoekt u naar codes om te bevestigen dat de fout is verholpen of om eventuele resterende problemen met de sensorbedrading of connector te identificeren.
De market for rear wheel hub assemblies ranges from OEM-equivalent parts manufactured by the same suppliers that produced the original equipment to inexpensive imports that can fail within a fraction of the original hub's lifespan. Making an informed choice means understanding what quality indicators actually matter for this component.
Een goed geïnstalleerde achterwielnaaf van hoge kwaliteit op een voertuig waarmee normaal wordt gereden, zou 80.000 tot 190.000 kilometer of meer moeten meegaan - vergelijkbaar met de levensduur van het originele uitrustingsonderdeel. De variabelen die de levensduur van een vervangende hub het meest beïnvloeden zijn de kwaliteit van de installatie, de kwaliteit van de onderdelen en de gebruiksomstandigheden van het voertuig, grofweg in die volgorde van impact.
De kwaliteit van de installatie is de factor waar u het meeste controle over heeft. Een naaf die is geïnstalleerd in een schone, correct voorbereide fuseeboring, aangedraaid volgens de exacte specificaties van de fabrikant met een gekalibreerde momentsleutel en uitgerust met een correct voorgespannen asmoer (op aangedreven assen), heeft een volledige levensduur van de lagers. Dezelfde naaf geïnstalleerd in een gecorrodeerde boring met bevestigingsmiddelen die op gevoel zijn aangedraaid in plaats van op specificatie, kan binnen de eerste 32.000 kilometer abnormale slijtage ontwikkelen, omdat de interne speling en voorspanning van het lager tijdens de installatie worden ingesteld en achteraf niet kunnen worden gecorrigeerd zonder demontage.
Ook de rijomstandigheden zijn van groot belang. Voertuigen die regelmatig over ruige wegen rijden, in omgevingen leven waar in de winter zwaar strooizout wordt gebruikt of die worden gebruikt om te slepen, moeten worden geïnspecteerd op vroege lagersymptomen vanaf ongeveer 90.000 km na vervanging van de achternaaf, in plaats van te wachten tot de symptomen optreden. Door vroegtijdig een zich ontwikkelende lagerstoring op te sporen (wanneer het geluid nog maar net begint) is een geplande vervanging mogelijk in plaats van een noodreparatie, en wordt elk risico geëlimineerd dat het voertuig wordt bestuurd met een gevaarlijk versleten achternaaflager.
• ADD: 42705 Grand River Avenue, Suite 201, Novi. Michigan 48375, VS.
© Copyright 2017 Hangzhou Hanji Auto Parts.co., Ltd. All Rights Reserved. Wheel Hub Unit Fabrikant
